Var Orville först eller var det någon annan? Låt oss strunta i hårklyveriet och gå direkt på milstolparna. Med ett sextioårigt flygintresse i ryggen tar jag mig friheten att välja ut dem efter eget huvud.

I begynnelsen:
Bröderna Wright's Flyer.
Bleriot, som flög över Engelska kanalen 1909.
Nyrop & Ask, lätt beväpnat svensktillverkat flygplan visat på flygutställning i England 1910.

Första världskriget:
= första luftkriget. Men först 1915 kan man tala om mer effektiv än kreativ beväpning. Det kom med insikten att fast framåtriktad kulspruta i pilotens siktlinje är det enda raka. Fransmännen började. Morane-Saulnier N sköt genom bepansrade propellerblad. 80 % av kulorna rikoschetterade och kunde hamna var som helst, ibland i det egna planet. Tyskarna lyckades komma över ett ex och snodde idén rakt av till Fokker E 1-4 .
Först 1916 löstes problemet genom att synkronisera kulsprutan med propellern. Nieuport 11-24, Spad S-13, Sopwith Camel, S.E-5, Bristol Fighter och Fokker D VII blev krigshjältar. Fokkers tredäckare DR 1 blev berömd genom att Richthofen flög den, men britterna var faktiskt före med Sopwith Triplane 1917. Världens mig veterligen första serietillverkade metallflygplan, Junkers D-1 från 1918, har helt fallit i glömska. Amerikanska konstruktioner lyste med sin frånvaro över Europas slagfält.
Flermotoriga större bombplan utvecklades efter kriget till transportflygplan.

Mellankrigstriden:
Präglades till en början av mängden surplusflygplan och arbetslösa piloter, vilka gav post och trafikflyget en puff framåt. Den i Sverige mest kända postflygaren var väl narkomanen Hermann Göring.
De mest betydelsefulla trafikflygplanen under denna period blev Junkers Ju 52 som kom 1930 och Douglas DC 3, 1935. Bägge transporterade ca 30 passagerare.

Andra världskriget:
Krigshotet under 30-talet inspirerade till nya flygkonstruktioner. Spitfire, Hurricane, Messerschmitt, Focke-Wulf, Zero, Thunderbolt och Mustang skulle bli de mest omtalade. P-51 Mustang var ett hopkok av tysk och brittisk teknik i amerikansk massproduktion. I april 1940 hade en brittisk delegation kommit till USA för att klaga på de Bell P-39 och Curtis P-40 som man erbjudits. De var tunga klumpiga och långsamma och kom inte i närheten av Spitfires och Messerschmitt 109,s prestanda. En tävling utlystes bland amerikanska företag om ett nytt jaktplan till britterna. Men det var bråttom, prototypen måste flyga och vara godkänd inom fyra månader (120 dagar). En av de deltagande flygplanstillverkarna var ett litet nytt kaliforniskt företag, North American med J. H. "Dutch" Kindleberg i spetsen. Konstruktörsteamet leddes av ingenjörerna Raymond Rice och Edgar Schmued, som hade arbetat hos Messerschmitt i Tyskland på 30-talet under framtagningen av 109:an. Den första versionen P 51 A var förvillande lik den tyska maskinen och blev till en början ofta beskjuten av sina egna allierade. Den hade en amerikansk Allison-motor som var oduglig på högre höjder, varför man 1944 stoppade i en Rolls Royce Merlin 61 som senare serietillverkades av Packard. Merlinmotorn hade med rätt inställt blandningsreglage på rätt höjd endast 25 % bränsleförbrukning jämfört med Thunderbolts törstiga Pratt & Witney Double Wasp så succén var given. Efter denna B-version följde P 51D med extratankar. Den kunde flyga tur och retur England-Berlin på eskortuppdrag.

Jetmotorn:
Det första jetdrivna flygplanet flög en vecka före andra världskrigets utbrott. Det hette Heinkel 178. Hade Göring och Luftwaffes generaler begripit innebörden av detta hade kriget troligtvis fått en annan utgång.
Heinkel hade vidare ett tvåmotorigt jetjaktplan färdigt för produktion redan 1942, Heinkel 280. Hade det satts i produktion direkt hade de allierades bombanfall blivit en omöjlighet. Chansen fanns fortfarande när Messerschmitt 262 flög 1944 men turligt nog så sabbades den av Göring och Hitler.

Trafikjetplan:
Fransmännen blev flygtekniskt starka efter kriget och lyckades få fram ett fungerande jetdrivet passagerarflygplan, Sud Aviation Caravelle i början av 50-talet. Britternas Comet kom visserligen flera år tidigare, men råkade ut för tekniska problem och fick inte samma utbredning.
Därefter tog amerikanarna med Douglas, Convair, Boeing och Lockheed över marknaden mer och mer. Européerna kom aldrig igen ordentligt förrän Airbus bildades i början av 70-talet. Och där är vi i dag, efter fusioner och uppköp så finns i USA endast Boeing som slåss med Airbus om marknadsandelar och kunder. Endast mindre tuppkycklingar som brasilianska Embraer och kanadensiska Canadair blandar sig sedan några år i leken, med betydande framgång i det mindre segmentet.
Concorde´s 30-åriga liv har vi skildrat på annan plats. Den amerikanska bojkotten mot överljudsplanet sammanföll med den första stora oljekrisen och Boeing 747. Det amerikanska jätteplanet gjorde succé i ensamt majestät. Idag tävlar 747 med Airbus något större 380, och utgången är faktiskt oviss!

Snurrande vingar:
Rotorvingade flygapparater föddes ungefär samtidigt som de konventionella flygplanen. Helikoptern med sina motordrivna vingar, rotorer, blev favoriten hos militären helt enkelt för att den kunde starta och landa kontrollerat vertikalt. Autogiron, vars rotor snurrar fritt, och fungerar som ett långsamt flygplan, glömdes bort, trots att den är tekniskt enklare och därför billigare. Kanske återuppstår den en dag när folkflyget är här!

Harrier:
När vi talar om kontrollerad vertikal flygning så måste den unika brittiska konstruktionen Harrier nämnas. På 50- och 60-talet fanns det en uppsjö av spännande projekt för flygintresserade att gotta sig åt, däribland vertikalt startande och landande flygplan. Minst tio experimentflygplan på detta tema flög i Storbritannien, Frankrike, Västtyskland, USA och Sovjet. Bara ett, brittiska Harrier, lyckades genom sin genialt enkla motorlösning bli ett fungerande stridsflygplan som än i dag gör sin tjänst i Storbritannien, USA, Spanien, Italien, Thailand. Harrier flög för första gången 1960 och ser först nu, efter fyrtio års trogen tjänst, en ersättare i amerikanska Lockheed F-35. Den senare kommer troligen inte i tjänst förrän tidigast om fem år.

Rymden:
Även här var tyskarna först 1942 med Werner von Brauns V 2-raket. Personligen är jag främst intresserad av flyg, inte raketer, men framtidens rymdflygplan blir en hybrid mellan flygplan och rymdfärjor. Tekniken är dock så krävande och dyrbar att vi förmodligen får vänta i minst 30 år till innan vi får se fungerande rymdflygplan. Det är motortekniken som är det stora problemet. De som lever då kommer att höra talas om motorer som teknikerna i dag bara drömmer om.
Överljudsjetmotorer(SCRAM) har visserligen testats i ca 50 år men att få dem att fungera tryggt och säkert har ännu inte lösts. Rena science fictionlösningar diskuteras nu på fullt allvar av NASA, DARPA och allt vad de heter. De talar om lasermotorer, tefatsmotorer, jonmotorer, mikrovågsmotorer, Tachyon-motorer med användning av negativ tyngdkraft. Förmodligen kommer era barnbarn att läsa om dem i en avlägsen framtid. För en blick i backspegeln visar att de enda som haft rätt i sina framtidsvisioner är just science-fictionförfattarna!

PS
Dagens militära flygteknik domineras annars av förarlösa flygplan och elektronik, vilket inte är min avdelning. Civilflyget styrs nu av räknenissar som kalkylerar hur man billigast ska frakta salongsberusad medelklass från A till B. Inte heller min avdelning.

/Lars Erling Olsson