Ska det vara gammalt eller Nytt ?

Vad kan ett nytt småflygplan ha att erbjuda mot det gamla egentligen? Går det lika bra med nybryggt av gammal skåpmat eller smakar en nyare anrättning utan förankring i historien bättre? Den frågan ställde sig MACH och gav sig iväg på upptäcktsfärd i gammalt och nytt.

I kabinen finns gott om plats för fyra personer och den äntras via framåtfälld huv till framsits och via separat lucka på vänster sida till baksits.

Foto: Diamond Aircraft Industries

Stolarna är fasta och hela konstruktionen är gjord för att tåla 26g i 45 graders vinkel i enlighet med de nya certifieringsreglerna.

För att passa olika piloter har man valt att göra sidoroderpedalerna justerbara på samma sätt som i en segelkärra, en nödvändighet i och med kraschtålighetskraven. Väl på plats finner man sig väl till rätta i riktigt komfortabla stolar (för mig 1,72 m.ö.h) och med en spak mellan benen. Ytterligare en skillnad mot gängse standard i klubbvärlden där ratt varit standardutrustning.

Ska man klaga på någonting i kabinen är det isåfall lastutrymmet. Ett par attachéväskor eller mjuka bagar ryms bakom baksitsarna, men i övrigt är det inte stort. Detta uppvägs delvis av att man kan ta med fiskespön eller skidor i en tub som sträcker sig en bit in i bakkroppen. Den är ju byggd i Österrike ...

Panelen mitt framför piloten innehåller standard T-gruppering av instrument och den enda radion i provexemplaret är en Garmin GNS430 med VOR, GPS och VHF mottagare, samt en Garmin GTX327 transponder. Maskinen är än så länge bara certifierad för VFR-mörker men IFR certifiering väntas inom kort.

Foto: Diamond Aircraft Industries

Systermodellen DA40 med 180 hästars Lycoming har redan IFR certifiering. Till höger på panelen finner vi ett motorinstrument och ett bränsleinstrument från TAE, dessa ingår som en del av motorinstallationen.

Motorn, som körs på JET A1 och ännu inte är certifierad för diesel, har ett system för att pumpa en liten del av bränslet som går till motorn från vänster vingtank vidare till höger vingtank för att värma bränslet som inte får understiga -30 grader. Därav temperaturmätare i tankarna.

Normalt flygs maskinen på vänster tank som matas med ytterligare en mindre mängd ljummen soppa från höger och påfyllnad av vänster tank sker med en transfer pump. Tankarna rymmer i standardutförande 110 liter (tillval 155 liter) och med en förbrukning på normalt mellan 11 och 20 liter i timmen får man teoretiskt en aktionstid på upp till 10 timmar, något en segelflygare kanske mäktar med utan wc ombord.

Strax ovanför T-gruppen sitter en annunciator-panel som indikerar öppen dörr eller huv, glödning av motorn på, överskridande av temperaturer eller andra fel.

Interiören ger ett mycket gediget intryck, alla knappar, läslampor, friskluftsintag och målade eller textilbeklädda ytor har god känsla och andas kvalitet, dessutom är det ju helt nytt.
Ergonomin är också mycket bra, trotteln är placerad mellan framstolarna på en konsol som också innehåller tankväljaren samt en rejält tilltagen trimratt.
I bakkant av konsolen finns uttagen för 4 headset. Det är lätt och intuitivt att hitta reglagen och de ger lagom motstånd för att kännas stabila.

Start av motor är rättfram och enkel. Med trotteln i tomgångsläge vrider man nyckeln till master, slår på glödning av motorn och avvaktar tills "glow" släckts på annunciator-panelen, därefter slår man av glödning och vrider nyckeln till start tills motorn hoppar igång.
Inom tre sekunder skall man ha grönt oljetryck, annars är det läge att slå av.
Vad nu då? Inga blandningsreglage att skjuta fram och tillbaka? Inga snapspumpar att fundera på? Inget kliande i huvudet efter "bästa" startförfarande med en medelljummen, medelsur, något överflödad motor?

Foto: Diamond

Överst på motorinstrumentet visas propellervarvtal och underst uttagen effekt. Däremellan finns liggande staplar för oljetemp, oljetryck, bränsletryck samt "coolant temperature" eftersom motorn är vätskekyld.

Motorn styrs helt och hållet av två av varandra oberoende FADEC (Full Authority Digital Engine Control) inklusive skötsel av propelleromställning, blandning och annat. Normalt går motorn i läge "A".
Styrsystemen jämför data med varandra och väljer automatiskt det system som fungerar bäst. Man kan också välja det ena systemet manuellt vid ett eventuellt fel och funktionen testas innan take-off.

En trevlig nyhet med Thielert motorn i denna installation är den låga vibrationen i flygplanet. Motorn är upphängd i samma gummikuddar som i bilen den plockats ur vilket bidrar till en nästan silkeslen gång, särskilt i jämförelse med en 5 liters stötstångsmotor som vi alla är vana vid.

Noshjulet saknar styrning och är med andra ord frisvängande, trots att detta var första mötet med dylik styranordning var det inga problem att manövrera maskinen från plattan ut till run-up med hjälp av pedaler och bromsar. Maskinen rullar anmärkningsvärt mjukt och stället verkar mycket väl fjädrat och dämpat för markhantering.
Likheten med att åka bil på marken var slående.
På motoruppkörningplatsen kontrolleras motorn först genom fullgas och avläsning av varvtal 2300 rpm samt effekt över 90%. Därefter kontrolleras styrenheterna till motorn genom att man håller in en knapp på panelen. Vid denna manöver testkörs alla tänkbara funktioner i motorn, propellerstigning, blandning o.s.v. När detta är klart kontrolleras att motorn tickar på som vanligt också på styrenhet "B".

Startklaff väljs (det finns bara två utfällda lägen) och därefter bär det iväg. Accelerationen upplevdes jämförbar med en Piper Cherokee eller Cessna 172 och man får jobba lite med sidorodret för att hålla kursen, man har ju ingen hjälp av noshjulet. Det är dock inga större problem utan kräver bara lite vana.
Ett lätt bakåttryck på spaken från neutralläge och kärran lättar villigt runt 60 knop. Under stigning skall man hålla ca 70 knop för att få ut max stigeffekt ur motorn. Flyger man för långsamt eller för fort blir resultatet försämrat stig, vilket annars hamnar runt 700 ft/min. Vår startvikt låg något under max som är ca 1150 kg. Tillsatsvikten för testexemplaret är 397 kg.

Foto: Diamond Aircraft Industries

Vi planar ut på 2000 fot och drar av till 80% effekt. Farten går snabbt upp till 120kts IAS och i det här läget drar motorn 6 gallon per timme. Att dra av till 70% ger ingen större fartminskning, ca 5 knop, men förbrukningen sjunker till 5 gallon. Vi drar av ytterligare till 55% och avläser 3,3 gallon per timme i cirka 100 knop. Det fina i kråksången är att man inte behöver räkna ut effekt eller förbrukning via tabeller och kalkylatorer utan all information presenteras tydligt och klart på motor och bränsleinstrumenten.

Det kan inte bli mycket enklare ...
Avsaknaden av blandningsreglage, propelleromställning, kylklaff, EGT och annat gör att man kan ägna sin tid åt att flyga och titta ut. Risken för felhantering av motorn eller missriktad uppmärksamhet är som bortblåst. Efter start finns bara tre saker att göra, Ta in klaff, ställ in effekt, trimma flygplanet.
Spaken och rodren är väl balanserade och tillräckligt tröga för att undvika vingel i luften. Skevroder samt höjdroder har stötstänger medan sidorodret använder sig av vajrar, synliga vid pedalerna. Maskinen går stadigt åt det håll man pekar den och stannar snällt i sväng där man stannar den.

Rent spontant känns den som en bra och stadig maskin för IFR flygning, man kan rikta sin uppmärksamhet på en flygplatskarta utan att maskinen kvickrollar under tiden och det krävs ändå bara lite övertygelse i spaken för att justera färdriktningen dit man vill. Det är lätt att trimma maskinen för planflykt och vid långsammare flygning är spakkrafterna ändå sådana att man inte måste trimma om konstant, detta underlättar också för den som inte flyger så mycket.
Trots spännvidden på knappt 12 meter krävs inte överdrivet mycket sidoroder för koordinerad sväng, något mer än de maskiner man är van vid i klubbarna kanske, men efter ett par tre svängar lär man sig hur mycket man ska trampa

Foto: Håkan Ahlström

Vi undersökte inte stallegenskaperna vid flygtillfället men hoppas få en anledning att återkomma om detta någon gång i framtiden.

Vid VFR flygning ger den vida, nästan ostörda vyn från samtliga platser en sällsynt trevlig upplevelse, keps är att rekommendera för de som sitter fram. Ur säkerhetssynpunkt kan man knappast be om bättre förutsättningar men det är inte förrän man upplevt det som man inser hur dålig sikt man egentligen har i de vanligast förekommande klubbmaskinerna.

Inför landning har man egentligen inte mycket att tänka på. Förhoppningsvis har man skött bränslehanteringen under sin flygning så att vänster tank innehåller bränsle, man tar ut ett steg klaff i upp till 108 knop och ställer effektreglaget på lämpligt värde. Eftersom maskinen är väldigt ren och slank är den också hal. Man får dra av rejält om man vill hålla ner farten och samtidigt komma ner, lite hjälp har man dock av att propellern bromsar med minskat effektuttag. Bromsverkan från klaffen är dessutom markant, däremot inte behovet av trimning. Inflygsfart runt 80-85 knop är lagom och man kan flyga in relativt högt och ändå ta sig ner tack vare propellerns bromsverkan. Full klaff kan tas ut upp till 91 knop och med fötterna på pedalerna, 75 knop indikerat så sjunker maskinen snällt och stadigt ner mot banan. Vi flyter ut lite högt men får tillfälle att notera hur mjukt huvudstället fångar upp ett litet "tapp" - taxningens fingervisning om ett välfjädrat och dämpat ställ återkommer.

Glöm inte att flyga tills du har hängt nyckeln på kroken ...
Under upptagningen är det bra att hålla lite varv på motorn så att den drar. Om man av någon anledning behöver stötta lite med gasen kan det ta någon bråkdels sekund innan FADEC:en inser vad man vill göra, och då kan man riskera att sjunka igenom.
Vi upplevde dock inga sådana tendenser, kanske tack vare kamikazedykningar mot banan och lite överskottsfart. Maskinen flyter ut väldigt lätt strax över backen med god fartreduktion på slutet, vilket gör att man inte flyter halva banan.
Höjdrodret har mycket god auktoritet och känns varken över eller underdimensionerat, här har man lyckats få till en mycket bra avvägning enligt min ringa mening. Nosen skall hållas upp ordentligt innan sättning, för de som flyger sporrhjulsmaskiner är landningsattityden helt normal.
Den tredje och sista landningen fick piloten att sträcka på sig lite extra, men det ska erkännas att vädret var relativt gynnsamt med svaga vindar. Demonstrerad sidvindskomposant är 20 knop, snäppet över vår Cadet, och det känns verkligen att rodren har bra verkan.

Viktig information !
Efter parkering av flygplanet skall motorn gå två minuter för att kyla ner turboaggregatet. Detta är lite nytt för klubbflygare som inte har turbovana. Följer man inte instruktionerna finns risk för att det bildas avlagringar i lagren i turbon vilket kan leda till haveri - och detta gäller alla turbomotorer - även Volvon på flygklubbsparkeringen. För ändamålet finns ett kombinerat tids och OAT (Outer Air temperature) instrument till vänster om T-gruppen som kan nyttjas för att markera två minuter. Motorn stängs av genom att man vrider av startnyckeln. Det finns ju inget blandningsreglage.

För att sammanfatta flygintrycken från en 400-timmars pilot:
Maskinen är lättflugen, lätt att hantera både i luften och på marken och med en extremt användarvänlig motor. Det svåraste att lära sig i maskinen är troligen GPS:en och alla dess funktioner.

För den genomsnittlige klubbflygaren borde DA40 TDI kännas både trygg och säker att flyga samtidigt som den har kapacitet att ge lite mer fart än de "gamla". Marschfart på 10 tusen fot är ca 132 knop vid 70% effekt och en förbrukning på knappt 5 gallon (18,5 liter) i timmen . Det förenklade handhavandet vid start och landning minimerar risken för fel (skifta tank, blandning rik, förvärme till, propeller fullt fram, kylklaff stängd etc.) och innebär att all fokus riktas mot den viktiga händelsen, nämligen flygningen.

I Sverige har vi ännu så länge varit befriade från löjligt höga priser på 100LL men det lär vara en tidsfråga. Dessutom borde dieselkonceptet med avsaknad av tändsystem och annat innebära högre driftsäkerhet, något som delvis styrks av TBO tiden på 2400 timmar.Den lär höjas.

"Vad köster det, och vad sa jag betala?" - som han sa ...
Priset är ca 1,7 miljoner kronor som testat och med lite välvilliga kalkyler kan man påvisa lägre eller jämförbart flygtimpris med en 10-20 år gammal klassiker från andra sidan havet. Leveranstiden är dryga halvåret, d.v.s beställer du nu, får du en maskin till våren.

Kommer Diamond Star att ersätta alla Piper Cherokee:er och Cessna 172:or, nej knappast inom överskådlig framtid, men det beror nog inte på flygplanet utan situationen för hela småflygmarknaden.
Med Thielerts motor och ett 100LL pris på 15 kr/liter kan våra gamla klubbklenoder få förnyat och förlängt (kanske för långt) liv.

Som klubbmaskin anser jag att Diamond Star DA40 TDI kan ta striden med de bästa. Är anrättningen smakfullare än de historiska recepten? Ja, det smakar definitivt inte sämre och det är sannolikt att en klubb med en Diamond och en Cherokee eller 172:a skulle parkera de äldre järnen längst bak i hangaren. Handen på hjärtat, hur många väljer antikviteter före moderniteter? Det är dags att acceptera att småflyget har tagit ett steg framåt - ett stor kliv rentav!

Författaren: Krister Lundberg - bklundberg@telia.com
Foton och medresenär: Håkan Ahlström - hakan.ahlstrom@mach-flyg.com

Övriga foton från Diamond Aircraft Industries.
För mer information besök www.diamond-air.at eller www.ostflyg.se