De senaste årens utveckling inom småflyget har gjort att det numera är lite svårt att förstå hur certifikatreglerna hänger ihop, eller varför de inte hänger ihop. Tidigare var det klart och tydligt var gränsen mellan ett UL-flygplan och normalklassat flygplan gick, men dessa gränser har börjat suddas ut.

Om vi bortser från segelflygarens möjligheter att "motorflyga" med motorseglare samt A-cert innehavarens möjligheter att flyga TMG (touring motor glider) och koncentrerar oss på UL och A-cert, så finns det en del saker som förvånar en betraktare.
Vi bortser här också från tyngdpunktsstyrda UL eftersom dessa använder en annan teknik än roderstyrda UL och normalklassade flygplan.

A-cert piloten kan efter typinflygning flyga UL-flygplan. UL-cert innehavare måste utbilda sig till A-cert pilot med bara 5 timmar tillgodohavande från UL-certet innan han får flyga en Cessna 150 runt fältet.

För drygt tjugo år sedan, när UL-flyget var ungt och bestod av flygande hammockar med gräsklipparmotorer, var detta kanske en förståelig bedömning. Idag, när en Sonex, Rans Courier, Jodel D18 eller motsvarande kan certifieras ANTINGEN som UL eller X-klass och därmed flygas av olika certifikatinnehavare, trots samma prestanda, blir bedömningen mer svårförståelig.
Moderna UL-maskiner motsvarar idag gott och väl vad en normalklassad flygmaskin gjorde på 60 talet. Trots detta får en UL-certifikatsinnehavare inte flyga en Cessna 150 eller Piper Cub. Äldre UL-flygplan är ofta svårare att flyga än en Cessna 150, bl.a. tack vare lägre vingbelastning, vilket gör att en UL-flygare måste lära sig FLYGA bättre än en A-cert elev. Paradoxalt nog anses A-certinnehavaren mer kvalificerad att flyga en EuroCub än tvärtom. Varför är det så?

Nu när en UL-maskin kan transportera 2 personer i bortåt 240 km/h med GPS-navigering och låg stallfart vore det kanske dags att anpassa certifikat och flygplansbenämningar till något mer verklighetsförankrat. Låg stallfart kan väl inte vara fel även för en A-cert elev, eller? Flygningen rent mekaniskt är ju densamma.

En flygskola borde kunna utbilda piloter på t.ex. en CT2K för grundläggande flygning. 25 timmar skolning ger ett grundcertifikat kallat UL eller något annat, GC (GrundCert). Detta ger behörighet att flyga tvåsitsiga flygplan visuellt men ej över vatten t.ex.
Därefter kan man skola vidare på 4-sitsigt och instrumentutrustat i 20 timmar för att höja sitt cert till A-nivå, för att ta med fler passagerare och flyga till Gotland t.ex.
Poängen med systemet vore att alla lär sig flyga på ett kostnadseffektivt, koncentrerat och miljövänligt sätt och därefter kan bestämma om de vill lära sig navigera i komplicerad form samt flyga med fler passagerare och över hav.

Hur det än är med olika certifikat så delar vi luftrum och flyger enligt samma fysikaliska principer.

Teorikraven är en annan mystisk sak i dessa sammanhang. En UL-pilot kan flyga samma sträcka som en A-certpilot men behöver uppenbarligen inte kunna lika mycket teori.

UL flygplan har länge levt under bedömningen att de är för lätta, veka, vindkänsliga och allmänt farliga. Det var de kanske för 20 år sedan, men idag är de den logiska inkörsporten till allt motorflyg, billigare, enklare och bättre än många normalklassade maskiner som anses lämpliga som skolflygplan.

Krister Lundberg