Det ryktas att B 2-bombningarna över Kosovo genomfördes från en bas i amerikanska mellanvästern, non-stop, utan lufttankning varken på fram- eller återresan. Det glunkas också om att B 2 inte flyger när det regnar. Och att uppåt tjugo markpersonal fått sätta livet till när de haft för bråttom fram till kärran efter landning, och bokstavligen träffats av blixten. Detta stärker teorin att B 2 flyger i kraft av elektrogravitation, vilket USA envist försöker hemlighålla…

Tro´t om du vill.

Jag tror det var 95 på Paris-utställningen som jag hörde de första spekulationerna om att Northrop B 2 egentligen inte var vad den utgav sig för att vara utan något helt annat och mer spännande. Redan 88 började det gå rykten i USA och 1992 kom Aviation Week med den sensationella nyheten att B-2 hade hela framkanten av vingen och avgaserna från motorerna elektrostatiskt laddade. Internationellt ansedda flygjournalister från Flight, Interavia, Janes Defence Rewiev och Air International diskuterade möjligheterna men sedan blev det tyst.

1994 hade Thomas Valone skrivit en bok om "Electrogravitics System" som väckte en del uppmärksamhet i fackpress. Boken bygger delvis på forskningsstudier gjorda av Thomas Townsend Brown redan i slutet av 50-talet och hans patent från 1928. Han i sin tur hade fått idéerna i samarbete med Dr Paul Alfred Wiefeld från Kalifornien som 1923 hade kommit på att en starkt laddad elektrisk kondensator i ett magnetfält rör sig i den riktning som pluspolen pekar åt. I klartext handlar det om en syntes av elektrostatisk energi som bildar en motor för rörelse i valfria riktningar. Problemet ligger i att skapa en mycket stark positiv laddning på farkostens ena sida och en svagare negativ laddning på den motsatta.

Framdrivningssystemets fundament är alltså en kondensator med förmåga att behålla hög laddning (K-värde) under lång tid. Ett kompositmaterial bestående av barium/titan användes som isolator i de tidiga experimenten. Browns ursprungliga testrigg gav rörelsehastigheten 30 fot per sekund vid 50 000 Volt. Han rekommenderade upphettning av katoden.

Laddat tefat

När kondensatorn laddades med 75 000 till 300 000 volt ökade rörelsehastigheten mot den positiva polen. Redan 1953 visade han ett meterstort tefat för Flygvapnet och tiotalet olika flygplanstillverkare. Upphängt i en kabel som laddade tefatet med flera hundra tusen volt, flög det med flera hundra kmh runt i en 15 m vid cirkel. Militären blev så imponerad att de hemligstämplade testerna på stående fot men flygtidningen Interavia fick tag i materialet och skrev om testerna något år efteråt.

Tefatet var positivt laddat i framkanten och negativt laddat i bakkanten. Ett joniserat positivt moln bildades i framkanten och ett negativt moln i bakkanten och de negativa laddningarna vandrade framåt mot de positiva. Molnet fungerade som en våg som tefatet surfade på. 1958 tillverkade han ett tefat med en diameter av ca 4 dm som lyfte 110 procent av sin egen vikt. Dr Mason Rose, en av Townsends kollegor, beskrev tefatet: Det har inga rörliga delar, det skapar ett modifierat kraftfält med sin egen tyngdlag i och omkring farkosten. Eventuella piloter eller passagerare skulle inte känna av några som helst G-krafter oavsett hur kraftig accelerationen är eller hur snävt farkosten ändrar riktning eftersom kraftfältet skapar sin egen fysiska värld.

Vid prov på Edwards AFB kom man fram till att för överljudsfart krävs ett dielektriskt K-värde på 30 000. Det fanns alltså massor med forskning i detta ämne relativt tidigt som man senare övergav därför att tekniken inte var mogen än och forskningspengarna gick till annat, t.ex. atomvapen och raketer. Eller?

Dr.Thomas Valone vill i sina böcker visa att den här tekniken aldrig övergivits utan att man hela tiden forskat i det tysta. Det handlar alltså om att ha en tillräckligt stark och väl isolerad kraftkälla som kan bygga upp potentialskillnaden till en viss nivå och skapa mångdubbelt fler protoner på den dragande sidan i maskinens flygriktning än neutroner på baksidan. Voltstyrkan får inte överstiga en viss kritisk nivå, för då bildas fler bromsande neutroner än önskvärt.

Hemligheten läcker ut

Det var i mars 92 som Aviation Week kom ut med den sensationella uppgiften att B 2 använder sig av en positivt elektrostatiskt laddad framkant på den långa vingen och att motorernas jetstrålar har negativ laddning. Tidningen baserade sin artikel på material från en forskningsgrupp i Kalifornien som sysslade med hemliga projekt men som tyckte att civila företag skulle få tillgång till den nya tekniken. Alla som befattat sig med de hemliga uppgifterna blev snabbt satta på plats av säkerhetstjänsten med hjälp av juridisk, ekonomisk och politisk påtryckning och Aviation Week föll till föga och tystnade. Det enda begrepp som därefter stadigt återkommer i flygmedia är det luddiga "Wavesurfer" som nämns vid rapporter om SCRAMJET-försök. Detta begrepp får en helt ny och spännande betydelse när man läst Thomas Valone´s bok.

Under en flygteknisk konferens 68 berättade Northrop att man tänkte börja med vindtunneltester med elektrostatiskt laddade farkoster. Man eftersträvade en mjukare övergång till överljudshastighet, genom att placera en kudde av joniserad luft framför farkosten. Luftmotstånd och materialupphettning skulle på detta sätt kunna minskas. Om detta har det stått smärre artiklar i Aviation Week.

Smög med den verkliga anledningen

1981 fick Northrop kontraktet på B 2, just på grund av dessa testresultat. Aviation Week nämnde då att B 2 hade elektrostatiskt laddad framkant och jetstråle, men man angav orsaken vara att man ville uppnå en stealth-verkan för att bli osynlig på radar. Man nämnde även att man på detta sätt eliminerade kondensslingan från jetstrålen. Och på den vägen är det, amerikanarna har blåst upp stealth-funktionen och på så sätt undvikit vidare spekulationer om den egentliga vinsten med systemet.

B 2 är helt enkelt en modern variant på Townsend Brown´s "electrogravitic aircraft" där de extremt isolerade jetmotorerna främst fungerar som generatorer för framställning av positiva laddningar till främre delen av vingen och negativa laddningar som skickas bakåt med avgaserna. Enligt Townsend Browns kalkyler skulle en dylik konstruktion producera upp till 15 miljoner volt. Ryktena fortsatte och bekräftades 1990 av en f.d. NASA-anställd, Bob Oeschler.

Sekretessen omkring B 2; det enorma priset på två miljarder dollar styck som gjort att man bara haft råd med 21 plan; det eviga pysslandet med att byta materialet i vingens framkant: detta har alltså inte enbart med stealth-teknik att göra utan förklaras av att man jobbar med en helt ny teknik, kanske lika revolutionerande som bröderna Wrights pionjärinsats. Med tiden kände sig höjdare inom hemlighetsmaffian pressade att åtminstone medge, i en intervju i Aviation Week, att tekniken i B 2 var så ny och totalt revolutionerande hemlig att de inte kunde säga något. Därefter lät en av dem undslippa sig: "Dessutom skulle det ta minst 20 timmar att förklara alltihop och ni skulle i alla fall inte begripa något."

"Tung" isolator

Hög specifik vikt på det dielektriska mediet ökar K-värdet. På B 2 lär man använda någon typ av keramisk komposit baserad på utarmat uran, som med specifika vikten 17,5 har 92 procent av uranets täthet. Barium/titanet som Townsend Brown använde hade specifika vikten 6. Drivsystemet fungerar bäst i överljudsfart men amerikanarna hävdar att B 2´s topphastighet ligger under ljudhastigheten. Faen tro´t! Men skulle man erkänna överljudsfart med den stora spännvidden (52 m) så skulle allt fler börja undra hur man burit sig åt…

En annan intressant detalj är att B 2´s motorer tillverkas av General Electric som var ett av de företag där Townsend Brown utförde sina experiment. De fyra F-118-GE-110 motorerna på vardera ca 9 tons dragkraft skulle tillsammans ge en elektrisk effekt av över 25 megawatt Enligt Townsend Browns ursprungliga beräkningar skulle en tefatsformad maskin med 11 neters diameter behöva ca 50 megawatt för att uppnå en hastighet av Mach 3. Enligt Northrops uppgifter från 1988 kyldes avgaserna med mängder av kall luft som passerade den varma delen av motorerna för att minska värmesignaturen och risken att bli måltavla för värmesökande robotar. Låter helt logiskt men är kanske inte den huvudsakliga anledningen. Den stora volym av luft som strömmar ut bakom flygplanet behövs också för att transportera negativa joner.

En evighetsmaskin

Avgasströmmen passerar titankanaler som fungerar som ett elektriskt galler, som silar joner och återvinner en del av energin för laddning av framkanten. Varma avgaser är inte nödvändiga för framdrivning med elektrogravitation. Uppladdning genereras lika bra av en kall luftström, varför motorerna lika gärna kunde släckas när man väl fått upp farten. I ett sådant vilande läge skulle B 2 kunna flyga utan att förbruka något bränsle. Den erforderliga kinetiska energin skapas av hastigheten genom luften, som underhålls av att flygplanet surfar på en gravitationsvåg. Vid tillräckligt hög hastighet blir luftflödet bakåt mångdubbelt större än utsläppet från jetmotorn och kan generera en elektrisk effekt på över 100 megawatt. Detta är förmodligen förklaringen till att B 2 kan flyga på hög höjd utan att avge några kondensslingor.

En annan intressant detalj i sammanhanget är B 2´s speciella EPU (Emergency Power Unit), en extra reservgasturbin som drivs av hydrazin på hög höjd där luften är för tunn för grundmotorerna. Tack vare EPU kan joniseringsprocessen hållas på rätt nivå även vid farter där den inte är självgående med tillräcklig effekt.

Flygbranschfolk har också lagt märke till den aerodynamiskt annorlunda framkanten, den nästan ljudlösa starten och att planets officiella startvikt på nästan 170 ton ger ett onormalt lågt dragkraft/vikt-förhållande vid angiven motorstyrka. Man noterar även att delar av flygplanskroppen som med "normal" framdrivning skulle vara utsatta för mycket heta motoravgaser uppges vara tillverkade av kolfiberkomposit med bindemedel som i så fall skulle ta skada.

Glöm inte Aurora!

Kommer ni ihåg Auroraprojektet som upptäcktes av misstag eftersom NASA var slarviga nog att ett år ta upp det som en speciell post i statsbudgeten? Det handlade mycket om att få jetmotorer att fungera med förbränning i överljudshastighet, så kallad SCRAM-jet. Det talades bland annat om kylning av luftintag med bränsle. Något som lika gärna skulle kunna användas till elektrostatisk uppladdning i avsikt att modifiera ett lokalt gravitationsfält för användning till lyft och framdrivning. Man kan också konstatera att de "spektakulärt hemliga" nattliga provflygningarna från GROOM-lake med pulsjet och annat som fick marken att vibrera i flera mils omkrets, på ett smart sätt drog uppmärksamheten från B 2 och B 3-projekten.

B 3 är efterföljaren till B 2. Kanske blir det en tefatsliknande hypersonisk farkost av det slag man kunde läsa om i MACH redan på åttiotalet. Men med framdrivningsteknik som vi den gången trodde var ren science fiction och som fortfarande får tanken att svindla, trots att den av allt att döma varit i tjänst i åratal.

USA planerar nu att återuppta produktionen av B 2 med en serie på minst 40 plan till en beräknad styckkostnad av ca 600 millioner dollar. Totalt siktar US Air Force på en flotta av bombflygplan av minst 130 st. Helst då bara B 2. Man jobbar hela tiden med uppgraderingar av B 2, som Block 20 och Block 30, fram till 2040 då den nya B 3 beräknas ta över.

LEO