Somliga hävdar att ultralätt är som att börja om från flygets barndom och göra alla misstag en gång till. Nonsens, har jag alltid tyckt, eftersom det inte går att vrida klockan tillbaka. Dagens flyg, i vilken form det än utövas, är produkten av ett kunnande och ett flygsäkerhetstänkande som utvecklats i en mansålder, väl? Nja, kanske är jag inte fullt lika säker efter att ha förhört mig om Motorflygförbundets erfarenheter av ett magplask på Kjula förra året.

Det speciella med den här händelsen är att hjulstället på ett nästan nytt flygplan vek sig i en landning som inte var hård. Eftersom flygplanet var det vanligaste roderstyrda ultralätta (UL-B) i Sverige, stod folk i kö för att få veta hur detta kunnat hända.

Beskedet lät emellertid vänta på sig. Under tiden talade flygplansägaren, en klubb som kommit på kant med säljaren som de köpt maskinen av, vitt och brett om fel och brister i kvaliteten. Myndigheten, som typgodkänt flygplanet, fick kalla fötter och snart kom en modifieringsorder gällande vingstöttorna(!). Det hade nämligen upptäckts, när man sågade itu en stötta från haveristen, att ett ändstycke inte var av så kallad flygplansstandard.

Sent omsider gjordes också den analys av landställsresterna som tidigt kunnat avslöja vad det verkligen handlade om. Nyfiken på hur analysresultatet skulle användas i haverirapporten kontaktade jag Statens Haverikommission, som svarade "vilket haveri?" och Luftfartsinspektionen, som efter litet letande i sina papper konstaterade att klubben aldrig skickat in någon haverianmälan.

Det skulle således aldrig bli någon opartisk haveriutredning. Klubben drev istället själv något som allt mer kom att likna en process mot flygplanssäljaren, med flygsäkerhet som tillhygge, en ökänd flygskribent som megafon och klubbflygets beskyddare, Motorflygförbundet KSAK, som transportkompani. Problemet var att den senare även har tillsynsansvaret och måste uppträda trovärdigt också i den rollen.

Analysen slog fast att stället utsatts för överbelastning. Troligtvis som en följd av en eller flera hårda sättningar innan det fick nådastöten i en landning som ett friskt ställ skulle klarat.

Landningar som nästan knäcker stället gör man inte utan att märka det. Den som bara lämnar flygplanet i hangaren efter en sådan händelse och låtsas som att det regnar tar på sig ett tungt ansvar för de kamrater som ska flyga nästa gång. Klubben som inte i tid fångat upp och korrigerat en sådan attityd till flygsäkerhet, har mycket att förklara.

Och "kvalitetsproblemen"? Det var mest löst tyckande av självutnämnda experter. Undersökningarna, som skulle styrka "felen", har inte visat annat än att flygplanet i allt väsentligt är oklanderligt byggt, till och med när det gäller den i hastigheten kritiserade vingstöttan. Ultralättregeln förbjuder nämligen inte tillverkarna att använda andra lösningar än flygbranschens dyra tillbehör, när det kan styrkas att funktion och hållfasthet är OK.

& & &

Till Kjula har den fördomsfria UL-ledningen på Motorflygförbundet KSAK förlagt de två senaste omgångarna flyginstruktörskurser, så kallad FIK. Eleverna på 1998 års FIK, sju UL-entusiaster, alla rekommenderade till utbildningen av sina hemmaklubbar därför att de flyger mycket och disciplinerat och anses kunna bli bra lärare, bänkade sig förväntansfullt till lektion ett. Den inleddes med att FIK-ledaren, en garvad A-flyglärare, sa sitt hjärtas mening om UL: Att det är mest skräp och saknar framtid i nuvarande form. "Varför har han tagit jobbet?" undrade klassen, men svalde oförskämdheterna och fullföljde utbildningen, samtliga med godkänt resultat..

På samma sätt presenterades ultralätt av samma person vid ett möte för motorflygklubbar i östra distriktet våren 1999. I detta forum kunde han åtminstone räkna med att förstärka en och annan fördom.

Därefter låter sig samme frispråkige FIK-ledare citeras, utan kommentar till det uppenbara självmålet, att alla UL-flyginstruktörer och -lärare är illa utbildade. Han delar i samma veva ut råd för hur ett lätt flyg ska vara beskaffat för att göra det så billigt och bra som han tycker att UL misslyckats med: Höj viktgränsen tvåhundra kilo. Gör ett nytt certifikat, mer likt A-flygarnas. Sluta snarast att skola i plan med sporrställ. Gör om hela organisationen.

FIK-ledaren hade vid det här laget tagit plats i styrelsen för Motorflygförbundet. Men han valde att inte slå fast sina teser där, utan i media, bakom ryggen på kolleger och uppdragsgivare, som kanske haft ett och annat konstruktivt att tillägga efter åratals slit med att lotsa det lättaste flyget så långt som det trots allt kommit.

= = =

Ultralätt är en vital nykomling i flygets ankdamm. Faktiskt det enda certifikatpliktiga flyget som växer. Nya som gamla piloter lockas av löftet om att flyga billigare. Två saker håller tillbaka utvecklingen. Det ena är (en hälsosam?) skepsis från etablerade aviatörer som tycker att A-cert, Piper och Cessna fortsatt ska vara minsta gemensamma nämnare för motorflyg. Det andra är att det fortfarande finns en osäkerhet kring viktgränsen.

"Höj den, så är alla problem ut världen", ropar några i tron att flygplan blir billigare och säkrare när man vrider viktspiralen åt fel håll. Det brukar annars vara en bättre idé att göra allt som ska upp i luften så lätt som möjligt. Viktkramarna får givetvis medhåll av alla som byggt flygplan som misslyckats med att väga in.

"Rör den inte", säger nyckelpersoner som börjar se framgång i arbetet för JAA-sanktion av den europeiska gränsen på 450 kg. "Ingenting kan vara bättre för utvecklingen av det lättaste flyget än att tillverkarna vet vad som gäller och vågar satsa fullt ut på nyutveckling, som kan ge tillverkning i långa serier och därmed attraktiva priser till konsumenterna."

Själv tror jag på utvecklingen. Klicka här så får du se det senaste.

Håkan Ahlström, 19/8-99