Modellflygare? Varsågod och betala ...

Luftfartsinspektionen skissar på regelverk för obemannade flygfarkoster. Situationsbeskrivningen visar att här råder ingen brist på riskförutseende. Och den kan knappast tolkas på annat sätt än att myndigheten räknar med en snar förlängning av den redan alltför långa kön till certifikatexpeditionen.

Lars Sundling, Flygdriftsektionen på Luftfartsinspektionens flygoperativa kontor, skrev redan för tre år sedan ett upprop om behovet av säkerhetsregler för så kallade UAV (unmanned aerial vehicles) i svenskt luftrum.

"Vid obemannad flygning är det säkerheten för tredje man på marken samt andra luftfartyg med ingående besättning, passagerare och last som är av betydelse", skriver han i ett PM daterat 1998-03-21. "Till tredje man kan man räkna de för flygning behövliga personerna, vanligen "remote" (fjärrstyrnings-) piloten. Därför påverkar platsen/luftrummet/miljön där flygning ska ske hur man ska diskutera säkerhetsreglerna för verksamhet med UAV."

Därefter klassificerar Sundling område/luftrum för UAV-verksamhet, efter en 7-gradig skala med början där risken är minst:

1. Område och plats, som med vidhängande luftrum, befinner sig utanför kontrollområde och informationszon och som inte är i närheten av inrättad flygplats samt så långt från bebyggelse, boskap, platser där folksamlingar finns eller kan uppstå, att UAV vid flygning eller landning eller eventuellt haveri inte kan orsaka någon skada på människor, djur eller egendom.

Och slut där den är som störst:

7. Område och plats där en UAV i händelse av ett haveri eller förlust av kontroll direkt utsätter människor, djur, egendom för stor risk för allvarliga skador.

En kravbild på den förarlösa luftfarkosten skissas runt följande punkter:

• Hållfasthetskrav i förhållande till avsedd verksamhet och miljö
• Sätt och möjlighet att kontrollera farkosten
• Möjlighet att följa upp farkosten, oavsett kontrollmöjlighet
• Kompetens och behörighet för fjärrpiloten

• Möjlighet att i händelse av störning, avbrott i kontrollen etc autonomt flyga en säker bana mot lämpligt landningsområde, alternativt kunna avbryta flygningen och nödlanda utan risk för andra i omgivning eller på marken.

"För UAV som har prestanda att uppträda i samma luftrum som bemannade luftfarkoster är det nödvändigt att överväga tillämpning av särskilda flygregler", kommer Sundling fram till och föreslår att dessa kallas Electronic Flight Rules (EFR) eller Remote Flight Rules (RFR).

Vidare diskuteras krav på kollisionsvarningssystem, fjärrpilotens uppträdande i kontakter med flygtrafikledning och besättningar på andra luftfartyg, planerings- och operativa väderminima, säkerhetsregler vid start och landning av större UAV på trafikflygplatser, samt certifikat.

Vad för sorts certifikat ska användas? frågar sig Sundling. Hur ska utbildning och certifiering gå till? Vilka olika behörighetsgrader behövs, beroende på luftrum, typ av UAV och sätt att kontrollera den?

Sedan detta skrevs är den största händelsen på den svenska UAV-himlen att Armén börjat flyga med sin spaningsfarkost Ugglan. Företrädesvis i områden som kan klassificeras enligt kategori 1 och 2 på "riskområdesskalan".

Detta är måttligt intressant för en driftig myndighet med civila förtecken och ambitioner att vara självfinansierande. Följaktligen vänds nu blickarna mot ett folkligare UAV-flyg, även kallat modellflyg. Där har man bland möjliga inkomstkällor valt att börja bearbeta den kommersiella användningen av radiostyrda modellhelikoptrar för flygfotografering.

För att få syssla med sådan verksamhet ska personen vid sändaren skaffa sig en behörighet à 1.000:-, enligt en färsk skrivelse från Sundling. I medföljande detaljerade mall för godkännande kan mellan raderna läsas fördyring av utrustningen.

Att betala för tillstånd att idka näringsverksamhet är säkert inte främmande för väluppfostrade medborgare. På sin höjd kanske man undrar över räckvidden för Mona Sahlins snack om att underlätta för småföretagande. Eller så drar man till med något krystat om att hon kanske förväxlat frekvensklämmorna.

Mindre väluppfostrade häcklar det nymornade intresset för miniatyrflyget. Har myndigheten månne noterat en stigande medelålder hos utövarna? För att därav dra slutsatsen att det inte längre är behov av att tygla reglerings- och uppbördsivern? Att modellflyg först och främst skulle vara ungdomens chans att laborera med modern farkostteknik, billigt, krångelfritt och under socialt accepterade former, är ju historia.

De minst väluppfostrade undersöker just nu om Luftfartsinspektionen verkligen har lagen på sin sida för en avgiftsbeläggning och detaljreglering av deras hobby. För vem tror att det stannar med fotohelikoptrar, när det finns så mycket annat på miniatyrflyghimlen som duger att förstoras upp till ett problem, att rättrådigt gripa sig an?