Ytterst få försvarsprojekt har blivit så omskrivna som JAS 39 Gripen. Den kallades DyrGripen, och kostnaderna kritiserades av många, främst av TV-journalisten Jan Sherman, som intervjuade f.d. försvarsrådgivare som varnade för de höga kostnaderna. Han fick för detta program Stora Journalistpriset som också blev grundbulten i hans vidare karriär.

Programmet följdes upp för några år sedan i TV-4 där en gammal kompis drev kostnadstesen vidare och mer i detalj beskrev hur pengarna rullade fortare än planerat. Detta var ju i sig korrekt, bara med den reservationen att ingen jämförelse gjordes med liknande internationella projekt, som Eurofighter, franska Rafale och amerikanska F 22 Raptor. Dessa projekt har i efterhand visat sig vara 3 till 5 ggr dyrare än Gripen så det hela blev ungefär som att jämföra äpplen med päron eller snarare blåbär. Så mycket för kostnaderna!

Vi på MACH dristade oss att i början av 80-talet göra oss till tolk för professor Ridders kritik som vi bedömde som mer tekniskt saklig och med mer fakta på fötterna än vad Jan Sherman hade.

Sven Olof Ridder var nämligen en av Sveriges främsta aerodynamiker och hade haft god insikt i utvecklingen av såväl Viggen som Gripen. Hans tes var att en konventionell konstruktion med stabilisator bak var både enklare, billigare och hade bäst kontinuerliga svängprestanda. Vi begrep inte då att vi väckte en sovande björn, en mycket nervös björn efter chocken med Maj Wechselmans nedgörande kritik av Viggenprojektet.

Riksdagen diskuterade olika alternativ och på SAAB var man lätt hysterisk och vädrade amerikanska sammansvärjningar. SAAB hade framhärdat med sin nosvingekonfiguration, först med Viggen och senare med Gripen.

En anledning var naturligtvis att man redan med Viggen kört en drös med olika konfigurationer i vindtunnlar och att man därför med Viggen hade en unik erfarenhet just av nosvingar. De eventuella nackdelarna hoppades man klara ut med hjälp av nya snabba datorer.

De olika alternativa konfigurationerna fick allmänheten inte veta så mycket om, det såg hemliga Svensson, den militärindustriella säkerhetsapparaten, till. Ibland lät man dock lätta lite på förlåten, och släppte fram skisser i en del böcker och tidskrifter.

Den första kom redan i årsboken ”I luften” 81 där general Sven-Olof Hökborg skrev om några av alternativen. Två år senare kom ytterligare skisser om Gripenalternativ i samma publikation.

MACH hade i mellantiden ett antal artiklar där olika projekt visades och diskuterades, främst då med underlag av den kritik mot projektet som riktats av Sven Olof Ridder. Samma gjordes av Peter Bratt i Dagens Nyheter. Det var inte populärt i branschen eftersom man just under våren 1982 var inne i slutförhandlingar om Gripenprojektet, och eventuella kritiker drevs ut i kylan med alla de sublima metoder som makten kan tillgripa.

På 90-talet kände sig dock makthavarna säkrare i sadeln och en del internationella publikationer, t.ex Air Enthusiast fick tillgång till nytt material.

Därefter upptogs skriverierna mest av de två olyckor som drabbade Gripen (och amerikanska F 22 Raptor men om det skrevs nästan ingenting i Sverige) och det satt hårt åt innan man lättade på förlåten igen.

I  MACH 63, 65, 66 och 67 från 1995-96 berättade SAAB-aerodynamikern Krister Karling utförligt om utvecklingsarbetet som ledde fram till Viggen. I årsboken ”I luften 2000” fanns en förkortad version, med ett 15-tal skisser, under rubriken ”Mellan Draken och Viggen”.

Och på den vägen är det. Förra året höll en annan av SAABs erfarna aerodynamiker, Ulf Clareus, två föredrag om det arbete som ledde fram till Gripen. Ett vid flygutställningen i Moskva och ett annat inför Flygtekniska Föreningen i Stockholm.

Man undrar varför ”hemliga Svensson” inom Försvaret inte offentliggjort de här intressanta nyheterna tidigare, i nulägets positiva internationella försäljningssituation innebär de ju en fantastisk PR för SAAB och det svenska Flygvapnet. Man kan där se vilket enormt testarbete som ligger bakom den färdiga Gripen.

Men affärer och försäljning har aldrig varit svensk flygindustris starka sida. Hade inte brittiska BAae varitinblandat så hade vi förmodligen inte sålt en enda Gripen utomlands. Det hade ”hemliga Svensson” sett till!

Britterna insåg för flera år sedan att Hawks succéförsäljning snart skulle dala och att ytterst få länder i framtiden skulle ha råd med att köpa den dyra Eurofighter. I Gripen såg de drivna affärsmännen det perfekta flygplanet att fylla luckan med. Gripen är i praktiken det enda moderna stridsflygplan som något land i dag egentligen har råd med, i konkurrens med F 16. Jag tror faktiskt inte att SAAB riktigt begripit den totala innebörden av detta och att britterna i framtiden förmodligen är mer beroende av oss än tvärtom,

Samma kan längre fram gälla fransmännen och Rafale. En low-key/ high key lösning kan bli deras enda långsiktiga försäljningsargument, d.v.s. ett mindre antal tvåmotoriga Rafale eller Eurofighter i kombination med ett större antal enmotorig Gripen med samma motor. Ungefär som jänkarna sålde in kombinationen F 15 och F 16 för 30 år sedan. De olika motorinstallationerna går förmodligen att anpassa vid behov.

Men underskatta inte F 16! Den har en sund grundkonstruktion och går att uppdateras med syntetisk radar och annan modern elektronik nästan hur långt som helst. Glöm heller inte bort den deltavingade XL-versionen (F 16E), med ”marschastighet” på ca Mach 1,8, som flög för redan tjugo år sedan och som fortfarande används för att testa nya system. Den kan sättas i produktion när som helst med kort varsel t.ex. när Lockheed erfar att F 22 och kanske även JSF F35 blir för dyr för de flesta länders flygvapen. Där ligger Gripens främsta seriösa långsiktiga konkurrens.

Lockheed JSF F 35 ligger ju mycket långt fram i tiden, ingen vet hur lång tid det tar att få ordning på mjukvara och hårdvara för STOVL-flygningen. Dessutom kommer den nog inte att vara klar för export förrän om 25 år.

Vi bör nog heller inte räkna bort MiG 29 och Sukhoi i nya versioner. Ryssarna behöver pengar och säljer till underpris för att komma in på marknaden. Något som jänkarna alltid gjort och som även vi börjar lära oss. Och om ca 10 år har japaner, indier, kineser och koreaner kommit så långt i den tekniska utvecklingen att de kan bli mycket svåra konkurrenter med Väst, på marknaderna i Asien, Afrika och Sydamerika.

Men som sagt, i artikeln
"aerodynamic highlights of a fourth generation fighter" kan du tills vidare njuta av de intressanta och öppenhjärtiga redogörelser som de levererades av SAAB för en internationell publik i Moskva förra året.